共享单车就像是一阵风，快速地刮过来，如今又将快速地吹过。
一名国内某共享单车的创始人徐明对36氪称，他的团队目前正在和天津的自行车厂合作，生产一批5000辆的共享单车，这是他们今年4月份制作的计划，订金已经交付。不过等这批新车一上市，他们将停止生产新的单车。据他所知，很多相对较小的共享单车品牌已经开始停产。
“已经是共享单车下半场了，没有钱去做新车，也没有必要再去制造新的产能了。”徐明说。
从今年四五月份开始，各地的单车生产厂方和采购方几乎都同时发现，除了ofo和摩拜两家国内最大的共享单车品牌之外，几乎所有的共享单车都在大幅度减产。
摩拜和ofo都有自己固定合作的大的车厂，例如富士达和凤凰等，所以那些主要依靠小品牌方的自行车厂和采购方最先感受到了冲击。
“各类专用配件的定单量下降了，其中锁具的订单变化特别明显。”共享单车采购方，千行骑游创始人周初对36氪说。千行骑游和国内很多共享单车品牌方都有合作，主要负责在广东和天津一带帮品牌方采购生产单车的零部件。
目前全国共享单车的生产工厂主要集中在以天津为中心的渤海湾、以上海、江苏为中心的长三角以及以深圳、广州为中心的珠三角地区。
周初告诉36氪，据他所知，目前广州的车厂除了规模最大的两三家之外，几乎已经没有共享单车的整车订单，“有一些小品牌方也有可能选择和天津一带的车厂合作了，那边生产成本和运输成本都会更低，而且低端车的产业链相对成熟。”而今年四五月份之前，广州各个车厂每个月的整车订单加起来至少十万辆以上。
被问到市场上非头部的共享单车，目前产能普遍下降多少时，周初说，“幅度不好讲，但是四五成的话，应该不止，”
不过即使是在天津，各家车厂们也普遍感觉到了共享单车产量的下降。“5月份之后尤其明显，（在天津产能下降的）幅度能有七八成，有的共享单车品牌甚至是下降了百分之百，完全停止了制造新车。”天津宇龙自行车制造商刘良涂告诉36氪，当地除了邦德富士达等几个相对大的厂商之外，相对较小的车厂现在已经接不到整车的订单了，“和共享单车相关的零部件体系的工厂，订单也在大幅度的缩水”。
位于天津市武清区的王庆坨镇一直是北方自行车的集中生产地，那里遍地都是大大小小的自行车厂。在去年之前，那里盛产的单车或配件除了供应国内的需求外，很多都用于出口。去年下半年开始，各种品牌共享单车的生产订单纷至沓来，很多车厂开始接共享单车的生意，负责整车制造以及零部件的生产。镇上一家不愿意具名的自行车生产厂商透露，最多的时候，整个小镇一天就可以接到上百万辆自行车的整车或零件订单。“原来效益不好的，准备倒闭的厂子，去年花了上千万的资金来扩充生产线，也算是赶上了风口。”
“拿着现金也买不到零部件”，成了自行车厂商的苦恼，一些厂商甚至之前自己垫资囤积零部件。
宇龙自行车厂也位于王庆坨镇，某种程度上，共享单车的兴起改变了刘良涂的生活方式。现在打开他的微信朋友圈，看到最多的就是有关共享单车的商业分析和报道，最近他转发了几篇和ofo有关的新闻，并评论，“共享单车是有意义的存在”。
“不过现在都变了，共享单车这阵风，只不过是让小自行车厂们多活了几个月。”上述不愿意具名的自行车生产厂商说。
大的车厂也未必好过，某知名自行车生产品牌的工作人员告诉36氪，排名不那么靠前的共享单车产能下降，这是业内的共识，也是大趋势，“原本指望着靠共享单车复兴的厂子们，确实最近两个月比较失望”。
上海永久自行车董事长陈闪则直接拒绝了36氪的采访申请，“不太方便评论共享单车相关的事情”。他也是此前投资了优拜单车的中路资本合伙人。当被问到优拜目前的产能情况时，他答复到，“有保密协议，不能说”。
在周初看来，末位共享单车产能的下降，资本向头部的摩拜和ofo聚集是最主要的因素。“排在后面的品牌，要么转型自己造血，要么就省着点花，等下一轮风，疯狂造车的时候早就应该过去了。”
可见的需求、简单的盈利逻辑，是资本最初杀入共享单车的基本判断。从O2O、网约车到共享单车，资本都寄望于通过快速“烧钱式”竞争形成“小巨头”。但随着融资持续不断，估值节节追高，后续跟进的资本心态也开始出现微妙变化。
摩拜投资人、祥峰资本合伙人赵楠告诉36氪，目前资本都在上游供应链源头进行资源垄断，小玩家正在被清洗。“一旦共享单车由闪电战进入到持久战，各种后续的成本会提升，比如维护成本+损耗率等，体系的成本上升需要依赖整个系统的资金建设、以及品牌持续的推广等，小玩家很难和top2对垒。”
虽然目前还没有一个对共享单车品牌相对权威的市场排名，不过摩拜和ofo两家无论是影响力、融资金额，以及市场占有率相对最大，是这个领域的top2，则已经是公认的事实。今年6月，摩拜刚拿到了6亿美金的E轮融资，今年4月份ofo的D＋轮融资也有上亿美金。目前两家公司的市值都超过20亿美金，跻身独角兽俱乐部。
而除此之外，36氪调查了包括小蓝单车、小鸣单车、骑呗以及优拜单车等市面上常见的十几个单车品牌，根据IT桔子上面的数据显示，它们的融资进程还多停留在A轮，最近的融资时间也以去年年底和今年年初为主。
所以对于其它共享单车产能下降，赵楠也表示认同，“很容易理解啊，上游车厂都不愿意和他们合作了，嫌他们订单太小，又受到巨头的排他权压力，产能自然会下降；其次是他们资金有限，也不敢随便再下订单。现在ofo和摩拜动不动就免费骑车，小玩家只能靠免押金去竞争，还前一小时免费，那小玩家现金流从哪里来？融资额也没多少。他们怎么敢再疯狂下订单？”
而共享单车的生产成本越来越高，也让小品牌们逐渐望而却步。一名广东的共享单车采购方透露，最近一年共享单车的生产成本已经涨了近一倍，“类似的一辆车，2015年我们找车厂生产，可能只需要200多块钱，现在如果它被加上了共享单车的标签，价格就要翻到400甚至500块。”
上述采购方认为，共享单车的兴起让供应商的生产体系全改了。品牌方需求大，要货急，也让车厂觉得有利可图，“我们后来去配套厂都不敢跟他们说是给共享单车供的配件，不然价格又得涨。”
此外，共享单车市场正趋于饱和，也是小品牌共享单车产能下降的另一个原因。至2017年初，各种颜色的单车蜂拥而出，市场整体投放量超过300万辆，进入近50个城市。业界曾预计，2017年共享单车的总订单量势必突破3000万辆。
自行车创造商700bike副总裁郭晶晶曾在接受媒体采访时表示，北京、上海目前50万辆的投放量已趋于饱和，整个北上广深一线城市的需求也不过200万辆，而其他三四五线城市规模并不大，全国总计约1000万-1500万辆就能满足市场需求。
这似乎应了小蓝单车CEO李刚曾在年初对媒体做出的预测，今年7月会是共享单车行业第一个拐点，“目前已经暴露出来一些问题，按照单车成本和铺车速度，以及目前的折损率，3-5个月之后会是很多共享单车平台车辆问题集中爆发，甚至维修、回收不及的时候。按照目前行业激进的状态，很多玩家会在那个时候被洗掉。”
（应受访者要求，徐明为化名）
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